Nel corso di questi ultimi anni si è assistito ad un lento e progressivo trasformarsi dell’idea di aeroporto che da semplice infrastruttura al servizio della città sta assumendo esso stesso i connotati di una vera e propria struttura urbana capace di svolgere il ruolo di attrattore per altre attività di natura economica non per forza legate in maniera diretta all’esercizio del volo. Sempre più rari sono gli esempi di aeroporti-edificio mentre sempre più frequentemente si assiste alla crescita per addizioni delle strutture esistenti. Questo proliferare di nuovi corpi avviene sia sul fronte aria con i volumi dei terminal d’imbarco sia sul versante di terra dove vediamo innescarsi veri e propri processi di urbanizzazione.
L’elemento che continua a segnare un discrimine tra le diverse zone interne degli aeroporti internazionali è quello definito dal limite dei controlli di sicurezza. Tra le aree d’imbarco (lato aria) e quelle di controllo (lato terra) si sviluppa quel mondo di mezzo tra cielo e terra che assume una condizione del tutto particolare, suscettibile di ulteriori riflessioni e studi anche di natura antropologica. È una sorta di spazio di sospensione, una buffer zone legata al tempo di attesa per la chiamata all’imbarco che può essere occupato in molti modi differenti, da quelli più ludici e rilassati a quelli più legati alle ragioni professionali del viaggio; ed è uno spazio estremamente importante per il ruolo che ha nella costruzione complessiva del gradimento dell’esperienza del viaggio. Certo è che con l’aumentare delle dimensioni degli aeroporti questi spazi intermedi, sempre più vasti ed indifferenziati, stanno correndo vieppiù il rischio di diventare, secondo la dicitura del sociologo francese Marc Augé dei veri e propri non luoghi, spazi cioè senza un vero carattere ed una propria personalità; luoghi atopici espressione di quella dimensione globalizzata del mondo contemporaneo che stempera le differenze in una estetica buona per tutte le latitudini e longitudini annacquando l’esperienza stessa del viaggio e della scoperta delle differenze.
In questo scenario che sostanzialmente ritroviamo applicato un po’ in tutto il mondo, alcune realtà aeroportuali cercano di rispondere con delle personali riletture dei caratteri spaziali autoctoni con esiti non sempre pienamente condivisibili ma interessanti per la volontà di marcare in qualche modo la loro identità.
La ricerca di idee proponibili per restituire un carattere unitario ai sistemi ed alle attrezzature pensate per gli spazi destinati ai viaggiatori è stato dunque uno dei focus principali che ha orientato le prime attività di ricerca.
Esigenze di ordine operativo indicate dalla committenza hanno poi, in corso d’opera, orientato ed in parte condizionato il lavoro, scandendone la tempistica ed indirizzandone gli esiti.
Metodologicamente dunque si è preso spunto da una serie di questioni concrete che interessavano ADR per sviluppare riflessioni a carattere generale che hanno poi trovato sviluppi ad un grado di effettiva fattibilità ed in due casi concreta realizzazione.

La costante crescita dei volumi di traffico, con il conseguente aumento del numero di passeggeri, continua ad innescare nelle strutture aeroportuali piccoli e grandi problemi di ordine funzionale cui non è possibile non dare risposte in maniera pressoché immediata pena il blocco, sovente, dell’intera struttura.
L’azione del risolvere un problema all’interno di uno spazio ad alta frequentazione, fosse anche il più semplice e banale, ha sempre delle ricadute in termini di qualità degli ambienti; ne altera nel bene o nel male il carattere e assume a lungo andare una dimensione estetica che per certi versi richiama le dinamiche trasformative degli agglomerati urbani dove l’eterogeneità figurativa è la caratteristica principale. I grandi aeroporti sono come delle piccole città dell’aria e potrebbe essere utile, come per i sistemi urbani, ipotizzare per essi una sorta di regolamento edilizio che ne normasse ed orientasse le modalità d’intervento.
È proprio con questo spirito che ADR ci ha chiesto di indagare diversi temi a carattere generale analizzati a partire da alcuni contesti specifici che hanno assunto il ruolo di campi di sperimentazione per la messa a punto di buone pratiche capaci di essere riproposte all’interno della struttura aeroportuale anche in ambiti differenti.
Gli argomenti individuati all’avvio della ricerca erano inizialmente indirizzati:
- alla riorganizzazione delle aree d’imbarco H e di alcuni imbarchi C;
- alla riorganizzazione dell’area di attesa del polo bus;
- alla individuazione ed allo studio di possibili allestimenti di aree Kids e Nursery all’interno dell’aerostazione;
- alla ottimizzazione architettonica delle varie aeree destinate all’attesa e/o relax all’interno dei terminal.
L’evolversi del lavoro di ricerca ha poi spostato l’interesse della committenza dal polo bus al revamping del people mover ed a livello più generale, nell’ambito della tematica legata agli spazi di attesa, ad un approfondimento del tema delle aree work.
L’analisi dei contesti spaziali è sempre stato il primo atto delle attività di ricerca. Questo tipo di operazione ha generalmente evidenziato l’eterogeneità degli ambiti e delle condizioni all’intorno. Ne sono scaturite alcune riflessioni a carattere generale che hanno individuato delle possibili modalità d’intervento applicabili ai diversi contesti quali:
- il tema delle attrezzature e degli ambiti funzionali pensati come micro architetture capaci di influenzare e connotare positivamente lo spazio circostante;
- il tema del colore quale strumento per l’attribuzione di significati funzionali e riconoscibilità all’interno dei grandi invasi spaziali;
- il tema del trattamento delle superfici liminari e della loro articolazione plastica.
Altri temi sono stati solo individuati senza trovare una effettiva applicazione all’interno delle sperimentazioni progettuali se non per piccoli accenni.

Il Contratto di ricerca ha prodotto un documento di sintesi su una serie di possibili modalità di intervento all’interno degli spazi pubblici dell’aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino e due applicazioni concrete di tali modalità: una presso gli imbarchi H e l’altra presso in un’area di sosta passeggeri al piano superiore della zona imbarchi D (secondo la nomenclatura in vigore nel 2016) del Terminal 3.